Mótmæla gjaldtöku einkaaðila

Það er gaman að sjá hóp fólks mótmæla gjaldtöku einkaaðila af þeirri vöru eða þjónustu sem hann veitir þeim á frjálsum grundvelli. Kannski að þessi góði hópur, sem eflaust meinar vel, fari að mótmæla gjaldtöku hárgreiðslustofa, garðyrkjufólks, húsasmíðameistara og pípara? Enda hirðir ríkið 24,5% af þeim viðskiptum í ríkiskassann, líkt og af viðskiptum þessa góða hóps við Spöl.

Hvalfjarðargöngin eru nefnilega mannvirki í einkaeigu, og hafa verið það allt frá stofnun Spalar. Að vísu eiga opinberir aðilar hlut í Speli, sem á og rekur mannvirkið, og sennilega þar sem hnífurinn stendur í kúnni. Þessi ágæti hópur vill sennilega að ríkið yfirtaki mannvirkið og felli niður gjaldtökuna. Hann vill semsagt auka umsvif ríksins í vegageiranum og stuðla að eins mikilli ríkiseinokun í þeim geira og frekast er unnt.

Það er hægt að taka undir með hópnum um gallana sem felast í núverandi fyrirkomulagi í gjaldtöku af bílaumferð. Í stað þess að leggja skatt á eldsneyti væri sennilega betra að breyta því í beina gjaldtöku af afnotum mannvirkjanna eftir stað og stund, og leggja beinan Pigou-skatt á óæskilegar afurðir bílaumferðarinnar, s.s. mengun og hávaða. En ætli heildarsumman yrði eitthvað lægri?

Mótmæla gjaldtöku í Hvalfjarðargöngum

Töfrahringtorg?

Gatnamót með umferðarljósastýringu eru afkastameiri en hringtorg, jafnvel þótt um sé að ræða tvöfalt hringtorg. Ekki síst þegar um er að ræða röð af gatnamótum með umferðarljósastýringu, sem unnt er að samstilla. Það er því spurning hvaða fræði bæjarstjóri Hafnarfjarðar hefur þróað í sínum frístundum, en þó má ekki útiloka það að hafnfirskir stjórnmálamenn hafi teiknað upp einhvers konar töfrahringtorg sem afkastar meiru en umferðarljós. Enda eru íslenskir stjórnmálamenn gáfaðri og betur að sér í umferðarmálum en sérfræðimenntað fólk.

Annars er það nú svo að umferðarteppur eru óumflýjanlegt fyrirbæri þegar samgöngumarkaðurinn einkennist af einmana ökumanni í eigin bíl öðru fremur. T.a.m. hefur engri borg í Bandaríkjunum tekist að snúa til baka frá teppumyndun í umferðinni þegar hún á annað borð er komin á.

Og ástæðan er einfaldari en margan grunar: Umferðarteppur á annatímum eru afleiðing þess að umferðarrýmdin er afhent án endurgjalds. Með öðrum orðum þá eru notendur kerfisins ekki að greiða sérstaklega fyrir það pláss sem hver og einn tekur í umferðinni, og því er fjarlægður sá hvati að nýta þá auðlind sem í því felst með skynsamlegum hætti. Umferðarteppur á annatímum í umferðinni eru því jafn eðlilegt og óumflýjanlegt fyrirbæri og biðröðin við McDonalds kl. sex á sunnudegi. McDonalds gæti ákveðið að draga úr biðraðamyndun með því að selja máltíðirnar á hærra verði á þeim tíma en öðrum, en kýs ekki að gera það þar sem það væri skaðlegt sínum viðskiptum.

Í hagfræðilegum skilningi eru umferðarteppur því fullkomlega eðlileg lausn á vandamáli í auðlindastýringu ef ákveðið er að markaðsvaran sé afhent endurgjaldslaust. Og sennilega óumflýjanleg.

Þegar tekið er tillit til þess að höfuðborgarsvæðið er sennilega ein mesta bílaborg Evrópu er í raun aðdáunarvert að umferðartafir séu ekki meiri en þær eru í raun og veru. Ef gatnakerfið væri af þeirri stærðargráðu sem evrópskar borgir eiga að venjast væru hlutirnir sennilega meira og minna stopp. En sem betur fer njótum við framsýni eldri kynslóðarinnar sem, í krafti eignarhaldi hins opinbera á landrými, tók nægilega mikið land til hliðar fyrir umferðarmannvirki upp úr miðri síðustu öld og við getum því leyft okkur að byggja stórar flutningsæðar og mislæg gatnamót. Þvílík lukka.

Það er ekki loku fyrir skotið að vinna megi bug á vestu teppunum með umferðarmannvirkjum. Enda er þetta lítil borg sem um ræðir. En slík lausn er ætíð tímafrek og kemur í mörgum tilfellum seint til skjalanna.

Það má heldur ekki gleyma jákvæðum áhrifum umferðarteppunnar til lengri tíma, en þær skapa mikinn hvata til að fólk velji sér búsetu út frá staðsetningu vinnu sinnar, og leiðir til aukinnar sjálfbærni milli borgarhluta.

 

Erum í gíslingu Garðbæinga

Lítið byggt í nýjum hverfum á þessu kjörtímabili

Í skipulagslegu tilliti er allt sem mælir með því að byggð verði ný hverfi í Vatnsmýrinni og í Örfirisey. Með því er saumað nýrri íbúðabyggð vestan við atvinnukjarna höfuðborgarsvæðisins, sem afmarkast af Gamla-miðbænum í vestri og Skeifunni í austri, í stað þess að sauma áfram við byggð í austurhlutanum. Gísli Marteinn hugsar þetta alveg rétt, þótt í raun megi rökræða það hvort það sé ekki frekar rekstraraðila vegakerfisins að gæta að slakri nýtingu umferðarmannvirkja sinna (þ.e. með einstefnuumferðarálagi fram og til baka), fremur en að það sé pólitískur fulltrúi borgarinnar. En þar sem rekstraraðilinn er opinber aðili með litlar heimildir til slíks eru litlar líkur á að svo verði.

Gallinn við óskir Gísla Marteins eru hins vegar þær að mörg ár og jafnvel áratugir eru í það að svæðin verði byggingarhæf svo einhverju nemi. Í Vatnsmýrinni er eitt stykki alþjóðaflugvöllur og í Örfirisey þarf að finna nokkrar milljónir rúmmetra af efni til að gera landfyllingar. Í báðum tilfellum eru mörg ár þar til unnt er að hefja stórtæka uppbyggingu. Ólíklegt er að unnt sé að gera svæðin byggingarhæf fyrr en að loknu núverandi kjörtímabili.

Sjálfstæðismenn í borginni hafa ætíð litið á Geldinganesið sem næsta aðalbyggingarsvæði borgarinnar. Það sem hefur staðið þeim áætlunum fyrir þrifum er sú staðreynd að svæðið er ekki aðgengilegt í dag, og verður það ekki fyrr en búið er að byggja Sundabraut. Sú framkvæmd lætur bíða eftir sér, vegna fjöldamargra ástæðna sem óþarfi er að rekja hér. En sjálfstæðismenn sjá það væntanlega að ekki verður hægt að hefja uppbyggingu þar næstu árin heldur. Í gær birtust fréttir þess efnis að ekki væri gert ráð fyrir fjármagni í framkvæmdir við Sundabraut á næsta ári. Það er því útilokað að unnt verði að taka hana í notkun á þessu kjörtímabili.

Það eru því allar líkur á því að kjörtímabil sjálfstæðismanna í borginni ljúki án þess að hafin verði uppbygging í nýjum hverfum, hvort sem það er vestan eða austan megin í borginni. Nema haldið verði áfram að sauma í Græna trefilinn, eins og byrjað er á með nýju hverfi í Reynisvatnsási?

Auðvitað væri best væri ef Reykjavíkurborg og önnur sveitarfélög létu af miðstýringu landnotkunar og seldu allt land í sinni eigu til einkaaðila. Þannig mætti skipuleggja borgina vel og örugglega, hvort sem það er Vatnsmýri, Geldinganes eða Örfirisey, með langtímamarkmið, samlegð og gæði að leiðarljósi. Skipulag sem er undirorpið duttlungum stjórnmálamanna er ætíð bundið þeirri hættu að vera dæmt á grundvelli þess hversu mörg atkvæði er hægt að krækja í með skammtímahugsjónum í skipulagi.

Vatnsmýri fram yfir Geldinganes

Bein gjaldtaka og lágmarksúthrif

Endurskoðun á gjaldheimtu vegna notkunar ökutækja og eldsneytis ætti að vera einungis að vera gerð út frá eftirfarandi formerkjum og markmiðum: Að skilgreina markaðsvöruna, eða markaðsvörurnar sem um ræðir, taka gjald af notkun hennar með eins beinum hætti og mögulegt er og lágmarka ytri áhrif af þeim viðskiptum.

Það eitt getur talist æskileg hegðun sem er útkoman úr slíku viðskiptaumhverfi, ekki útkoma úr illa ígrundaðri samfélagsverkfræði og hinum alræmdu almannahagsmunum.

Það má þó vel rökstyðja skattlagningu á ákveðið neyslumynstur sem hefur víðtæk samfélagsleg og umhverfisleg áhrif. Þ.á.m. er skattur á útblástur ökutækja, enda augljóslega viðskipti þar sem ytri áhrif eru mikil og víðtæk. Margir mæla með slíkum Pigou-skatti, þar á meðal einn helsti ráðgjafi Bush bandaríkforseta í hagfræðilegum málefnum.

Vonandi þýðir þetta líka að tekin verði upp bein gjaldtaka af bílaumferð á höfuðborgarsvæðinu, ekki síst annatímum. Aðalmarkaðsvara umferðarkerfisins er umferðarrýmd þess, eða með öðrum orðum plássið á götunum. Vegna þess að það er afhent án endurgjalds í dag skapast enginn hvati til að nýta auðlindina með skilvirkum hætti. Almenningssamgöngur nýta þessa auðlind einna best og hafa því eðlilega misst samkeppnishæfni sína með tíð og tíma.

Unnið að endurskoðun á skattlagningu á ökutæki og eldsneyti

Niðurgreiddar lóðir í boði annarra útsvarsgreiðenda

Það er óhætt að óska væntanlegum vinningshöfum í lóðalotteríi Reykjavíkurborgar við Reynisvatnsás til hamingju. Enda fá þeir með þessu verðmæti úr vösum annarra útsvarsgreiðenda í Reykjavík upp í hendurnar að þeim forspurðum, og sem geta lítið annað gert en sætt sig við það. Útsvarsgreiðendur í Reykjavík fá þannig að fjármagna með beinum hætti útþenslu borgarinnar, sem þeir - margir hverjir - hræðast mjög og vilja hverfa frá. Og í þessu tilfelli þenst byggðin inn á sjálfan Græna trefilinn, sem átti  víst að halda aftur af útþenslunni upp á heiðar. En það var víst misskilningur.

Lóðalotterí Reykjavíkurborgar er eitt besta dæmið um það að ríkið eða aðrir opinberir aðilar eigi ekki að sýsla með landverðmæti. Mikið af skipulagsvandamálum höfuðborgarsvæðisins má einmitt rekja til þess, enda yfirleitt önnur markmið en arðsemi og rentugjöld sem stýra landnotkun í þeim tilvikum. Og mikill meirihluti lands er einmitt í þeirra höndum. Yfirvöld fá nógu mikið vald og stjórntæki í gegnum skipulagslöggjöfina til að gæta að hagsmunum heildarinnar, en finnst það greinilega ekki nóg.

Hinir alræmdu almannahagsmunir ráða ferðinni, með þeim harmleik sem því fylgir 

Er það furða að alþjóðlegar viðurkenningar detti inn á borð eina stóra skipulagsins á höfuðborgarsvæðinu sem einkaaðilar standa fyrir? Aðdáunarverðra aðila, sem þurfa í ofanálag að keppa við niðurgreidda opinberar úthlutanir annars staðar á höfuðborgarsvæðinu.

Lóðaúthlutum í tveimur hverfum

Að vera eða ekki vera ... mislæg gatnamót?

Höfuðvandamálið við gatnakerfið á höfuðborgarsvæðinu er sennilega það hversu fáar stofnleiðir eru til staðar á því. Álagið safnast inn á nokkrar afmarkaðar umferðaræðar (sem svo heppilega vill til að eru yfirleitt í eigu ríkisins) sem aftur ráða illa við jafn mikla umferð og hér er orðin. Smávægilegar truflanir á borð við bílslys geta síðan riðlað öllu kerfinu og orsakað víðtækar teppur.

Þótt sumu fólki kunni ekki að líka það, þá er það staðreynd að Bústaðavegurinn er ein af þessum stofnæðum. Um hann aka strætóleiðir og fjöldamargir bílar sem annars myndu kjósa Miklubrautina. Með því að leggja af þessi gatnamót væri því í raun verið að bæta á þetta fyrrgreinda höfuðvandamál borgarinnar en hitt. Það væri gaman að upplifa umferðina á Miklubraut næsta haust ef búið væri að leggja af þessi gatnamót.

Hins vegar má gera ýmislegt við Bústaðaveginn þannig að nálæg byggð hafi ekki jafn mikinn ama af henni eins og í dag. Kominn er tími til að endurgera götuna frá A-Ö, með heilli og óslitinni miðeyju, samtilltum umferðarljósum og öðrum aðgerðum sem miða að jafnri en rólegri umferð, auk öruggra göngutenginga yfir hana.

Hvað varðar mislægu gatnamótin sjálf, mætti ekki sökkva Reykjanesbrautinni niður um nokkra metra á þessum kafla? Erlendis er algengt að í tilfellum sem þessum þá sé aðalumferðaræðinni sökkt niður í landið til að lágmarka sjónræn áhrif og hávaðamengun og byggð brú eða stokkur (opinn eða lokaður) sem er nokkurn veginn í landhæð. Á þessum stað mætti sennilega gera það líka. Ef við ímyndum okkur að við séum að aka til norðurs Reykjanesbraut, mætti ekki lækka hana og grafa niður þannig að hún haldi sömu dýpt og hún er í undir Miklubraut í nokkur hundruð metra til norðurs? Þannig mætti gera mislæg gatnamót við Bústaðaveg þannig að lítið bæri á, og jafnvel gerður stuttur stokkur sem tengdi smáíbúðahverfið við Elliðaárdalinn með beinum hætti.

En hvað hindrar? Sennilega kostnaður öðru fremur, enda er Vegagerðinni uppálagt að eyða ekki hærri fjárhæðum í mannvirki af þessum toga en nauðsyn krefur. 

Mislæg gatnamót dagar uppi í kerfinu

Bölvun skýjaskljúfsins til Íslands?

Ætli íslenskt efnahagslíf stefni inn í lægð eða jafnvel allsherjar kreppu? Háhýsi og skýjakljúfar, sem ætlað er að sýna fram á mátt og megin efnahagslífsins, hafa oftar en ekki reynst skýr merki um að kreppa sé í nánd. Það hafa rannsóknir sérfræðinga Ludwig von Mises stofnunarinnar í Auburn í Bandaríkjunum, þótt óvísindalegar séu, komist að.

Dæmi: 

New York árið 1930. Chrysler og Empire State byggingarnar er ekki fyrr tilbúnar en Stóra kreppan skellur á að fullum krafti.

Chicago og New York 1970. Sears turninn og World Trade Center ekki fyrr tilbúnar fyrr en olíukreppan skellur á og borgirnar lenda í meira en tveggja áratuga hnignun.

Frankfurt 1995. Hæsta bygging Evrópu - Messeturm - markar endalok þýska efnahagsundursins  og efnahagslífið leggst í dvala sem enn sér varla fyrir endann á. 

Kuala Lumpur 1997. Petronas tvíburaturnarnir ekki fyrr tilbúnir en asíska efnahagslægðin skellur á að fullum krafti, og tekur rúman áratug að snúa við.

Taipei 2004. Taipei 101 - hæsta bygging heims - ekki fyrr tilbúin en á skellur erfið pólitísk krísa Kínverja og Taiwanbúa með alvarlegum afleiðingum fyrir efnahag ríkisins. 

Meira hér.

150 m skýjakljúfur rísi í Glaðheimum

Lausnir frá rótinni - sjálfbært skipulag - andskipulag

Tilgangur andskipulags er að snúa hlutunum á hvolf og hræra duglega í skálinni. Því stundum er nauðsynleg að snúa hlutunum á hvolf til að unnt sé að móta bestu lausnirnar. Sá heimur sem flest okkar lifa og hrærast í hefur svo sannarlega gott af því að vera snúið duglega á hvolf.

Andskipulag mun fjalla um hinn heillandi heim sem er hið byggða umhverfi í kringum okkur. Reyna að sýna hlutina í nýju ljósi og nýju samhengi. Ef guð og lukka lofar gæti eitthvað jákvætt komið út úr slíkri hræru. Hugsanlega betri borg og betri bæir til að lifa og búa í.

Andskipulag fjallar um hið byggða umhverfi út frá þeirri meginforsendu að borgir og byggðir séu best skilgreindar sem hið efnislega umhverfi sem til verður þegar á sér stað hagfræðileg landfræðileg samsöfnun starfa. Slík kerfi kallast upp á enska tungu 'agglomeration economies', og líkt og önnur hagræn fyrirbæri þá eru líkur til þess að minna skipulag sé hugsanlega betra og æskilegra en meira. Margbreytileiki og flækjustig þess háttar kerfa geri það að verkum að miðstýring þróunarinnar sé líklegt til að gera meiri skaða en ávinning.

En þótt minna skipulag sé hugsanlega betra en meira þá sé, líkt og í öðrum hagfræðilegum fyrirbærum, mikilvægt að leikreglurnar séu til staðar og að þær séu skýrar. Til að fá bestu og réttlátustu niðurstöðuna, og þar af leiðandi 'skipulag' verði að ganga út frá þeirri meginreglu að öllum óæskilegum ytri áhrifum, eða því sem kallast 'externalities' á enska tungu, af hvers kyns samskiptum tveggja eða fleiri aðila sé haldið í lágmarki.

Einungis þannig fáist það form og sú virkni borgarinnar sem telja má þá bestu, því þannig verði réttindum hvers og eins borgið sem best má og hverjum og einum leyft að elta þær vonir og þrár sem umgjörðin veitir honum.

Lesendur eru hvattir til að nota wikipedia til að kynna sér ýmis hugtök sem hér munu birtast, og skipta höfuðmáli í borgarskipulagi nútímans. 'Agglomeration economies' og 'externalities' eru tvö slík. 

- - - 

Andskipulag mun reyna að vera eins frábrugðið að þankagangi margra helstu hugsuða 20. aldarinnar í borgarskipulagi, sem reyndu, hver á fætur öðrum, að 'finna upp' ídealborgina, sem vitanlega þurfti að vera eins frábrugðin þeirri útkomu sem aldalöng þróun hafði mulið og mótað eftir kröftum sem ansi oft komust nálægt því að geta talist frjálsir.

Idealborgin var að mörgu leyti til staðar, en henni hafnað á altari stórra hugmynda og ofurtrú á hinum sértæku, miðstýrðu og sérhönnuðu lausnum að ofan. Lausnum, sem beitt var óspart á tuttugustu öldinni, bara til þess að reynast gallaðar og fjandsamlegar því góða í mannlegu eðli án þess að bægja frá því neikvæða svo vel var.

Hugmyndir Le Corbusier, hvers mynd birtist hér í hægra horninu, eru gott dæmi um vitfirringu 20. aldarinnar á sviði skipulags og arkitektúrs. Vitfirringu, sem tekin var víða upp sem stjórntæki opinberra aðila til að þróa heildarlausnir hins opinbera á vandamálum nútímaborgarinnar. Og með hræðilegum afleiðingum, sem víða sér ekki fyrir endann á og mun taka lungann úr 21. öldinni að leiðrétta.

- - -

Andskipulag mun fjalla um þau mál sem helst eru á döfinni og í umræðunni um þróun og framgang hins byggða umhverfis hér á litla Íslandi. Einkum verður fjallað um höfuðborgarsvæðið, sem telja má eina borgarsvæðið hér á landi, og þau mál sem þar ber hæst hverju sinni. En það verður ætíð út frá þeirri meginreglu sem hér birtist að ofan.

Þótt andskipulag sé heldur neikvætt nafn í eðli sínu, þá er tilgangurinn jákvæður. Að stuðla að jákvæðari og upplýstari umræðu um þróun hins byggða umhverfis. Því einungis þannig verða sjálfbærar breytingar, í rótinni, meðal fjöldans. Lausnirnar eiga ekki að koma að ofan, þær eiga að koma úr undirrótinni. Form og virkni borgarinnar - skipulag - á ekki að vera lausn að ofan, heldur andskipulag úr rótinni.

Andskipulag er hugsað sem gagnvirkur vettvangur, þannig að lesendur eru eindregið hvattir til að skrifa athugasemdir sínar í athugasemdakerfið. Þeir aðilar sem hér rita eru ekki upphafið og endirinn í mótun bestu lausnanna, heldur einungis uppspretta og hvatberar. Allir eru sérfræðingar í umhverfi sínu, óskum og þrám. Því erum við öll skipulagsfræðingar, og því fleiri sem leggja hausinn í bleyti því betur fást góðar og sjálfbærar lausnir.

 

Njótið heil

24. september 2007