Töfrahringtorg?

Gatnamót með umferðarljósastýringu eru afkastameiri en hringtorg, jafnvel þótt um sé að ræða tvöfalt hringtorg. Ekki síst þegar um er að ræða röð af gatnamótum með umferðarljósastýringu, sem unnt er að samstilla. Það er því spurning hvaða fræði bæjarstjóri Hafnarfjarðar hefur þróað í sínum frístundum, en þó má ekki útiloka það að hafnfirskir stjórnmálamenn hafi teiknað upp einhvers konar töfrahringtorg sem afkastar meiru en umferðarljós. Enda eru íslenskir stjórnmálamenn gáfaðri og betur að sér í umferðarmálum en sérfræðimenntað fólk.

Annars er það nú svo að umferðarteppur eru óumflýjanlegt fyrirbæri þegar samgöngumarkaðurinn einkennist af einmana ökumanni í eigin bíl öðru fremur. T.a.m. hefur engri borg í Bandaríkjunum tekist að snúa til baka frá teppumyndun í umferðinni þegar hún á annað borð er komin á.

Og ástæðan er einfaldari en margan grunar: Umferðarteppur á annatímum eru afleiðing þess að umferðarrýmdin er afhent án endurgjalds. Með öðrum orðum þá eru notendur kerfisins ekki að greiða sérstaklega fyrir það pláss sem hver og einn tekur í umferðinni, og því er fjarlægður sá hvati að nýta þá auðlind sem í því felst með skynsamlegum hætti. Umferðarteppur á annatímum í umferðinni eru því jafn eðlilegt og óumflýjanlegt fyrirbæri og biðröðin við McDonalds kl. sex á sunnudegi. McDonalds gæti ákveðið að draga úr biðraðamyndun með því að selja máltíðirnar á hærra verði á þeim tíma en öðrum, en kýs ekki að gera það þar sem það væri skaðlegt sínum viðskiptum.

Í hagfræðilegum skilningi eru umferðarteppur því fullkomlega eðlileg lausn á vandamáli í auðlindastýringu ef ákveðið er að markaðsvaran sé afhent endurgjaldslaust. Og sennilega óumflýjanleg.

Þegar tekið er tillit til þess að höfuðborgarsvæðið er sennilega ein mesta bílaborg Evrópu er í raun aðdáunarvert að umferðartafir séu ekki meiri en þær eru í raun og veru. Ef gatnakerfið væri af þeirri stærðargráðu sem evrópskar borgir eiga að venjast væru hlutirnir sennilega meira og minna stopp. En sem betur fer njótum við framsýni eldri kynslóðarinnar sem, í krafti eignarhaldi hins opinbera á landrými, tók nægilega mikið land til hliðar fyrir umferðarmannvirki upp úr miðri síðustu öld og við getum því leyft okkur að byggja stórar flutningsæðar og mislæg gatnamót. Þvílík lukka.

Það er ekki loku fyrir skotið að vinna megi bug á vestu teppunum með umferðarmannvirkjum. Enda er þetta lítil borg sem um ræðir. En slík lausn er ætíð tímafrek og kemur í mörgum tilfellum seint til skjalanna.

Það má heldur ekki gleyma jákvæðum áhrifum umferðarteppunnar til lengri tíma, en þær skapa mikinn hvata til að fólk velji sér búsetu út frá staðsetningu vinnu sinnar, og leiðir til aukinnar sjálfbærni milli borgarhluta.

 

Erum í gíslingu Garðbæinga

Athugasemdir

[Guðmundur Jónsson, 4.10.2007 kl. 11:53]

Þú gefur þér að hið hefðbundna gatnaskipulag á vesturlöndum óumflýjanlegt (lokuð hverfi með einstefnum og blindgötum ). Vandamálið í Garðabæ er fyrst og fermst það að það liggja bara tvær götur í gegn um bæinn þó er pláss fyrir marga tugi gatna sem hver gæti borið allt að því jafn mikla umferð og þær tvær götur sem fyrir eru. Það er hinsvegar þröngsýni og heimska lærðra manna í þessum fræðum sem hefur valdið því að reykjavíkursvæðið er örugglega lélegasta umferðasvæði sem ég komið á með hraðbrautum um allt sem tengja saman bæjarhluta sem liggja saman.

Haffirskir stjóramálamenn hafa jafn mikið eða meira vit á umferðar og skipulagsmálum og þeir sem þykjast lærðir í þessu á vesturlöndum. Skipulagsfræðingar hafa vaðið tóma villu og svima á vesturlöndum undanfarinna áratugi. Einstefnur og blindgötur í því mæli sem við höfum hér auka umferð um meira en þriðjung og flytja auk þess alla umferðina á sömu staðina, þar er svo reynt að auka hraða hennar. Lausnin er í raun einföld bara opna götur og hverfi í báða enda. þannig gæti gatnakerfi reykjavíkursvæðisins  auðveldlega borið  þrefalt  meiri umferð en nú er. Samfara þessu fengist líka minni mengun og jafnvel mætti lækka slysatíðni verulega, því það er sterk fylgni á milli umferðahraða og slysatíðni, og líka umferðamagns og slysatíðni.

[Birgir Þór Bragason, 4.10.2007 kl. 12:01]

Hér er fullt af árekstrum, það er að segja í þessum skrifum. Þar af leiðandi er lítið mark hægt að taka á þeim.

[Andskipulag, 4.10.2007 kl. 13:41]

Lítið mark á upphaflega textanum eða athugasemdinni?

Hvað varðar athugasemd Guðmundar Jónssonar, þá er má finna köggla af hyggjuviti hér og hvar. T.a.m. er það alveg rétt að mjög hlutverkabundið og flokkað umferðarkerfi er ekki heppilegt til að anna mikilli umferð, á meðan þéttriðið umferðarnet er mun heppilegra, þar sem götukerfið er lítið flokkað og flestallar götur hafa hlutverki að gegna til að flytja umferð.

Þetta er sennilega ein meginástæða þess að bandarískar borgir fóru ekki að finna fyrir umferðarteppum fyrr en tiltölulega seint, þrátt fyrir mikinn bílisma, þar sem þær eru mikið til skipulagðar með þéttriðnu umferðarkerfi. Flokkað gatnakerfi í Bandaríkjunum er mjög víða býsna væg. Einungis ríkishraðbrautir og aðrar götur. Það er einungis í alveg nýjustu úthverfunum þar sem botnlangar koma til sögunnar.

Flokkað gatnakerfi er þó mjög gagnlegt m.t.t umferðaröryggis, þar sem gegnumakstursumferð er ekki látin fara í gegnum íbúðahverfi með mikilli umferð gangandi og hjólandi. Um það er ekki hægt að deila. Gatnanet er þó vel hægt að útfæra þannig að umferðaröryggi sé gott, en það krefst þess að umferðarhraðinn sé tekinn verulega niður. Og er eitthvað sem hentar þjónustustigi umferðarkerfisins ekkert sérstaklega vel. 

En ég kannast ekki við rannsóknir sem hafa sýnt fram á það að hið flokkaða gatnakerfi auki umferð um þriðjung. Gaman væri að skoða þá rannsókn.

[Birgir Þór Bragason, 4.10.2007 kl. 15:16]

Upphaflega.

[Andskipulag, 4.10.2007 kl. 15:28]

Ánægjulegt að fá vel útskýrðar og rökstuddar athugasemdir, en það er varla hægt að ætlast til þess í öllum tilfellum í bloggheimum eða hvað?

[Birgir Þór Bragason, 4.10.2007 kl. 16:00]

Þú segir: „ Umferðarteppur á annatímum eru afleiðing þess að umferðarrýmdin er afhent án endurgjalds“

Staðreyndin er hinsvegar sú að þeir sem greiða fyrir bifreiðarnar og eldsneytið á þær greiða rúmlega fullt gjald fyrir rýmið. Þeir fá vöruna hinsvegar ekki afhenta. Á mannamáli heitir það þjófnaður en vera má að það heiti eitthvað annað í hagfræðinni. Það væri mun eðlilegra að umferðarteppa væri á vegi um Tjörnes eða á milli Kópaskers og Raufarhafnar. Það er þó ekki reyndin enda er hinu „stolna“ féi veitt þangað og þannig komið í veg fyrir teppur. “Töfrahringtorgið“ í Swindon virkar bara ágætlega þó það lúkki flókið, hef sjálfur ekið um það. Þér til fróðleiks þá eru mannfórnir meir í Bandaríkjunum en Evrópu í umferðinni.

[Andskipulag, 4.10.2007 kl. 16:28]

Það kemur ekki á óvart að mannfórnir í umferðinni séu meiri í Bandaríkjunum en Evrópu. Einn af þáttunum er líklega sá sem ég nefndi hér að ofan: nefnilega mikla útbreiðslu á netbundnu kerfi (grid-system), þar sem er mikill fjöldi - oft óljósastýrðra - krossgatnamóta, og mikil umferð að sjálfsögðu.

Það stenst ekki að þeir sem greiða fyrir bifreiðarnar og eldsneytið séu að greiða fullt verð fyrir rýmið: Eigandi og rekstaraðili vegakerfisins þarf ekki að greiða neina leigu fyrir afnot af því landsvæði sem undir þau fara. Þau eru í opinberri eigu og afhent til afnota án þess að krafist séu leigu á móti. Allt grundvallað á þeirri axíómu að vegna þess að samgöngur séu svo jákvæðar fyrir samfélagið að þá sé réttast að hið opinbera eigi það og reki, og veiti frjálsan aðgang í allar þær auðlindir sem því lýtur.

Þetta "rúmlega" fulla gjald sem þú nefnir er tilraun til þess að láta ökumenn greiða fyrir það sem kallast "ytri áhrif" af þeirra vali sem þriðji aðili þyrfti annars að gjalda fyrir. Núverandi fyrirkomulag er þó alls ekki gott, þar sem það er óbein skattlagning á aðra þætti en sjálfa markaðsvöruna. Það virkar því ekki vel sem stjórntæki. Í þéttbýli er aðalmarkaðsvara umferðarkerfisins umferðarrýmdin sjálf, auk geymslurýmisins - betur þekkt sem bílastæði. Hvorug þessara markaðsvara er verðlögð að neinu leyti í dag, nema nokkur þúsund stæði í miðborg Reykjavíkur. Mengun, hávaði, slysakostnaður og hugsanlega aðrir þættir eru síðan afurðir sem skattlagningu á bensín er ætlað að "innvæða" (internalize), þannig að kostnaðurinn sé ekki látinn falla á samfélagið í heild sinni.

Hér er mjög aðgengilegt og auðlesanlegt efni um þessi mál. Að vísu á ensku. 

[Birgir Þór Bragason, 4.10.2007 kl. 16:59]

Er umferð meiri í Bandaríkjunum en Vestur Evrópu? Heldur þú að ljósastýrð gatnamót séu betri en þau óljósastýrðu þegar kemur að umferðaröryggi? Eigandi og rekstraraðili vegakerfis á Íslandi eru íbúar landsins. Eiga þeir að greiða leigu af eigin landi. Er það sannað að meiri umferð valdi meiri fórnum? Er það þannig í flugi? Annars er erfitt fyrir meðaljóninn að skilja hvað þú ert að meina, orðin virðast oft notuð til þess að kasta glýju í augu lesandans, en það er þekkt fyrirbæri Hitler var góður í því.

[Björgvin (IP-tala skráð) 4.10.2007 kl. 18:33]

ég nenti nú ekki að lesa þetta allt en býrð þú í Hafnarfirði? þú ættir að prufa að fara inní RVK úr setberginu á mornana, hrigtorgin hjá esso lækjargötu og kaplakrika leistu af hólmi götu ljós og hafa stitt þann tíma sem tekur að komast útúr bænum umtalsvert, áður en þau komu tók það mig sirka 10mín að komast út úr kverfinu sem tekur 1 í dag.

með hringtorgi á þessum stað verður jöfn bíla umferð í gegnum bæinn og minni bið.

[Andskipulag, 5.10.2007 kl. 15:48]

Hressandi að vera líkt við Dolla sjálfan. Takk fyrir það.

- - - 

Ég er ekki með tölur sem sýna að umferð sé meiri í Bandaríkjunum en Vestur-Evrópu, en Bandaríkjamenn aka mun meira per capita en Evrópubúar. Rakst einhvern tímann á slíka niðurstöðu.

- - -  

Ég sagði hvergi að ljósastýrð gatnamót væru öruggari en hringtorg. Endilega bentu mér á hvar ég geri það. Ég sagði hins vegar að ljósastýrð gatnamót afköstuðu meira en hringtorg. Þú þarft nú ekki að fletta upp í mörgum umferðarstöðlum til að rekast á þá margrannsökuðu staðreynd. Að vísu er íslenska aðferðin, þar sem innri akrein hefur réttinn í útakstri, líklega að skila hærri afköstum en hin dæmigerða evrópska.

- - -  

Eigandi og rekstaraðili LANDSINS,  sem fer undir vegakerfið,  eru íbúar þess (ríki eða sveitarfélög). Eigandi og rekstaraðili VEGAKERFISINS,  er Vegagerðin,  sem er jafnframt í eigu íbúa landsins (ríki eða sveitarfélög). Mikilvægt að halda þessu aðskildu. Eigendur landsins ákveða að afhenda Vegagerðinni landið án þess að krefjast leigu fyrir afnotin. Í flestum tilfellum er það rökrétt þar sem, eins og þú segir, eigendurnir eru þeir sömu og verðmæti landsins hverfandi.  En í þéttbýlinu skiptir það höfuðmáli, enda er borgarformið háð því hversu stórt hlutfall landrýmisins innan þess er undirorpið arðsemiskröfu, óháð því hvort opinber aðili er að afhenda öðrum opinberum aðila landið.

- - -

Notendur gatnakerfisins allir íbúarnir að sjálfsögðu, á einn eða annan hátt. Öll notum við bíla að einhverju leyti, strætó nú eða vöru sem flutt er á gatnakerfinu. En við erum einungis að borga fyrir uppbyggingu og rekstur gatnakerfisins, en ekki neina leigu af afnotum af landrýminu. Þannig eru samgöngur í þéttbýli í raun niðurgreiddar af samfélaginu í heild sinni. Og til að byggja það upp og reka, þá erum við að taka gjald af öðrum þáttum en beinni markaðsvöru þess (umferðarrýmdinni). Það veldur því að sótt er í ákveðna auðlind án þess að til staðar sé mekkanismi sem stýrir notkuninni, einkum á álagstímum þegar eftirspurnin er mest. Og veldur umferðarteppum.

[Andskipulag, 5.10.2007 kl. 16:02]

"Annars er erfitt fyrir meðaljóninn að skilja hvað þú ert að meina"

Þess vegna er réttast að leggja niður opinbera geirann.

[Birgir Þór Bragason, 6.10.2007 kl. 05:47]

Líkti ég þér við Hitler? Ætlunin var að segja að Hitler hefði verið góður í því að blekkja með orðskrúði. Ert þú það líka?

Þú segir að Bandaríkjamenn aki mun meira hver og einn, en leiðir meiri akstur til fleiri slysa?

Ég spurði hvergi hvort ljósastýrð gatnamót væru öruggari en hringtorg, þú verðu að lesa aftur það sem ég spurði um.

Yrði það ekki skaðlegt, líkt og hjá McDonalds, að hækka verðið á rými (vörunni) þegar álagið er mest?